لذا، با توجه به تعاریف متفاوت و متنوع از کشتی در سیستم‌های حقوقی کشورهای مختلف و همچنین اهمیت فراوان تعریف کشتی، سعی شده در قوانین جدیدالتصویب در همان ابتدای امر به تعریف کشتی بپردازند و این تعریف معمولاً با الگوبرداری از قوانین مدل که توسط سازمان‌ها و اتحادیه‌های منطقه‌ای ارائه شده، به صورت رویه‌ی واحدی درآمده است؛ به‌طور مثال، می‌توان از قوانین کشورهای فرانسه، انگلستان و کانادا و چین نام برد که از تعریف‌های ارائه شده الگوبرداری کرده‌اند؛ برای نمونه، در قانون کشتی‌رانی مدل که مشاور حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی برای کشورهای انگلیسی‌زبان منطقه‌ی کارائیب تهیه کرده،این‌گونه تعریف شده: «کشتی شامل هر نوع شناوری است که در کشتی‌رانی استفاده می‌شود.» یا در قانون مدل دیگری که برای کشورهای فرانسوی زبان منطقه‌ی آفریقای مرکزی اتحادیه‌ی اقتصادی این منطقه تهیه گردیده، کشتی این‌گونه تعریف شده: «کشتی به هر ساختمان یا ماشین شناور و منقولی اطلاق می‌شود که با هر میزان تناژ و با هر شکل ظاهری، با برخورداری از قوه‌ی محرکه مکانیکی یا بدون آن، به‌طور رسمی و اصولی ناوبری دریایی می‌کند.»

از طرف دیگر، برخی از کنوانسیون‌های دریایی در بخش تعاریف، به‌گونه‌ای مقتضی تعریفی را ارائه نموده‌اند. مناسب‌ترین تعریف در کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع‌به شرایط ثبت کشتی‌ها 1986 آورده شده که در ماده‌ی 2 این سند آمده است و مطابق آن کشتی عبارت است از هرگونه شناور دریا‌رو وهدایت‌شونده با نیروی محرکه‌ی خود که برای حمل‌ونقل کالا، مسافر یا هر دو در تجارت دریایی بین‌المللی از آن استفاده می‌شود. به‌استثنای شناورهایی با ظرفیت ناخالص ثبت‌شده زیر 500 تن.^[58]
ب) انواع رهن کشتی:
ماده‌ی 42 قانون دریایی که اولین ماده درخصوص رهن کشتی است، مقرر می‌دارد: «کشتی مال منقول است و رهن آن تابع احکام این قانون است. رهن کشتی درحال ساختمان یا کشتی آماده‌ی بهره‌برداری نیز به‌وسیله‌ی سند رسمی باید صورت بگیرد و قبض، شرط صحت رهن نیست. درصورتی که کشتی در اسناد رهن توصیف نشده باشد، منظور از کشتی بدنه، دکل‌ها، دوارها و لنگرها و سکان‌ها و موتور و کلیه وسایلی خواهد بود که برای تحرک و دریانوردی به کار برده می‌شود».
این ماده متشکل از چند قسمت غیرمرتبط است. عده‌ای از حقوق‌دانان معتقدند که جدا‌کردن رهن کشتی که پرواضح است از اموال منقول است از رهن مدنی، کاری عبث و بی‌فایده است؛ چرا که کشتی مانند دیگر اموال مدیون برای تهیه‌ی پول و وام می‌توانست با مقررات عام مدنی، وثیقه‌ی دین قرار گیرد و اذعان داشته‌اند که نویسندگان قانون دریایی دو موضوع مال‌بودن کشتی از یک سو و اصول اداره‌ی آن در دریا از سوی دیگر را مخلوط کرده‌اند.^[59]
اما، با توجه به ضرورت‌های بازرگانی و حجم گسترده‌ی حمل‌ونقل دریایی و لزوم ترغیب صاحبان سرمایه به انعقاد عقد رهن، این ادعا بی‌دلیل می کند؛ چرا که اصول اداره‌ی امور کشتی قطعاً در قراردادها و معاملاتی که کشتی موضوع آن است، تأثیر بسزایی دارد. قسمت دیگر ماده اذعان می‌دارد که رهن کشتی درحال ساختمان و کشتی آماده‌ی دریانوردی به‌وسیله‌ی سند رسمی باید انجام شود. از این جمله می‌توان برداشت نمود که قانون‌گذار دریایی در رهن کشتی تفکیکی قائل شده است که اجمالاً به بررسی آن خواهیم پرداخت.

 

1. 1. رهن کشتی درحال ساخت^[60]

 

عمده دلیلی که لزوم تعریف کشتی را مشخص می‌کند، این است که محدوده‌ی معاملات و قراردادها از جمله رهن را معین می‌کند، مثلاً، برخی از کشورها، مانند انگلیس، کشتی درحال ساختمان را قابل ثبت نمی‌دانند و در نتیجه، شامل رهن مقدم نمی‌شود^[61]؛ چرا که کشتی باید قابلیت فنی برای سفر دریایی را داشته باشد و کشتی درحال ساختمان این توانایی را ندارد؛ پس، نمی‌تواند موضوع رهن دریایی واقع شود. برخی دیگر از کشورها، از جمله فرانسه،در‌خصوص کشتی‌های درحال ساخت، به قصد مالک آینده یا نیت کسی که دستور ساختن کشتی را داده است، توجه می‌نمایند.^[62]
اما، در حقوق ما، همان‌طور که گفته شد، عمده دلیلی را که به واسطه‌ی آن مالک کشتی نیاز به اخذ وام دارد، پرداخت هزینه‌های ساخت کشتی می‌دانند. درواقع، ساخت کشتی هزینه‌های زیادی دربر‌دارد؛ بنابراین، مالک کشتی باید اقدام به اخذ وام نماید تا بتواند این مخارج را بپردازد. اینجاست که ضرروت وجود یک نهاد حقوقی به نام رهن دریایی آشکار می‌شود؛ چرا که به قول نویسندگان قانون دریایی اگر این نهاد نبود، رهن مدنی نمی‌توانست از حقوق پرداخت‌کنندگان وام حمایت کند و درنتیجه، آن‌ها رغبتی به پرداخت چنین وام‌های کلانی به مالکان نداشتند.
نکته‌ای که در تمایز این نهاد حقوقی با رهن مدنی باید عنوان گردد این است که در رهن دریایی، مالک کشتی اقدام به رهن‌دادن مالی می‌کند که هنوز به وجود نیامده است و چنین موضوعی در رهن مدنی بی‌سابقه و نپذیرفتنی است. طبق ماده‌ی ۷۷۴ قانون مدنی، مال مرهون باید عین معین باشد و ضرورت موجود‌بودن در مفهوم عین معین نهفته است. به‌علاوه، شرط‌بودن قبض در تحقق رهن مدنی، وجود مال مرهون در حین انعقاد عقد رهن را ایجاب می‌کند و نتیجتاً رهن مالی که موجود نیست و هنوز ساخته نشده است، در قانون مدنی باطل است.
تنها موضوعی که می‌تواند این نهاد را در امور دریایی توجیه نماید، ضرورت اعطای وام به مالک کشتی درجهت به وجود آمدن کشتی‌های مدرن و درنتیجه، توسعه‌ی حمل‌ونقل دریایی خواهد بود.
نکته‌ای که علی‌رغم سکوت قانون‌گذار باید یادآور شد این است که درصورتی این نوع کشتی‌ها میتوانند موضوع عقد رهن قرار گیرند که قبلاً مراحل ثبت موقت را به شرح ماده‌ی 25 آیین‌نامه‌ی ثبت کشتی‌ها و شناورها، مصوب 10/9/1344 هیأت وزیران، طی کرده باشند و سپس رهن در دفاتر اسناد رسمی ثبت شود. سازمان بنادر و کشتی‌رانی می‌تواند از تاریخی که تیر اصلی کشتی بر روی آن نصب می‌شود، سند ثبت موقت صادر کند. بدین منظور، سازندگان کشتی باید اظهارنامه‌ای مشتمل بر شماره‌ی ردیف ساخت و مشخصات تفصیلی کشتیِ در دست ساختمان را تهیه و به اداره‌ی مرکزی ثبت کشتی‌ها ارائه کنند. سند ثبت موقتی که بدین صورت تحصیل می‌شود، پس از تکمیل ساختمان کشتی و تحویل آن به مالک، از درجه‌ی اعتبار ساقط بوده و باید به اداره‌ی مرکزی ثبت کشتی‌ها مسترد شود. سپس اداره‌ی مرکزی ثبت کشتی‌ها به کلیه مدارک ارائه‌شده رسیدگی می‌کند و کشتی را در دفتر ثبت کشتی‌ها به ثبت و مندرجات آن را به امضای صاحب آن یا نماینده‌اش می‌رساند.^[63]
به روشنی معلوم است که کشتی و کشتی درحال ساختمان به طریق اولی باید به ثبت برسد تا معاملات و حقوق وارد بر کشتی به رسمیت شناخته شود و دارای آثار حقوقی مربوط گردد.
در حقوق آمریکا، رهن در قبال سرمایه‌گذاری در ساخت کشتی از حوزه قضایی و قلمرو حقوق دریایی خارج است و در نتیجه، از قوانین فدرال پیروی نمی‌کندو تابع قوانین ایالتی است و تنها پس از اتمام ساخت، قابلیت به رهن نهادن برای اخذ وام طبق قانون رهن کشتی فدرال را دارد.^[64]

 

2. 2. رهن کشتی قابل‌دریانوردی

 

این‌گونه رهن اصولاً به ‌وسیله‌ی مالک و به منظور تحصیل اعتبار برای پرداخت مخارج یومیه و جاری کشتی منعقد می‌شود. اما، همیشه این‌گونه نیست؛ چرا که در حین سفر دریایی گاهی شرایطی پیش می‌آید که فرمانده که مالک کشتی هم نیست، به دلیل ضرورت باید اقداماتی فوری جهت حفظ جان مسافران یا بار کشتی انجام دهد. به همین دلیل، در ماده‌ی 89 به این شرایط اضطراری و فوری اشاره شده است؛ لذا، در وهله‌ی اول، فرمانده باید کشتی را به رهن بگذارد تا وجوه لازم برای ادامه‌ی سفر دریایی را کسب کند و همین‌طور که در ماده‌ی 90 آمده است: «اگر کشتی قادر به حرکت نباشد، فرمانده می‌تواند با رعایت تشریفات ماده‌ی 89 بار را به کشتی دیگر انتقال دهد و از طریق وثیقه دادن کشتی، کرایه بار و سایر هزینه‌ها را تا بندر مقصد تأمین و پرداخت نماید».
بند دوم: رهن کرایه‌ی باربری
یکی از اقسام رهن دریایی که حائز اهمیت فراوان است، رهن کرایه‌ی باربری است. این قسم رهن، به‌صراحت قانون‌گذار دریایی در ماده‌ی 89 قانون پیش‌بینی شده که از وظایف خاص فرمانده‌ی کشتی در شرایط استثنایی است. با توجه به اینکه رهن کرایه‌ی باربری یکی از نقاط افتراق رهن مدنی و رهن دریایی است و در شرایط خاص امکان‌پذیر است، در این مبحث ابتدائاً تعریفی از کرایه‌ی باربری ارائه خواهد شد و سپس، به تبیین قابلیت رهن کرایه‌ی باربری خواهیم پرداخت.
الف.مفهوم کرایه‌ی باربری^[65]
قانون دریایی در فصل مربوط به باربری دریایی صراحتاً کرایه حمل را تعریف ننموده است. گرچه قرارداد باربری را این‌گونه تعریف کرده: «قرارداد باربری فقط قراردادی است که براساس بارنامه‌ی دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حمل‌ونقل کالا از طریق دریاست منعقد می‌شود و این اسناد که به استناد قرارداد اجاره‌ی کشتی رابطه بین متصدی باربری و دارنده‌ی بارنامه یا سند مذکور از زمان صدور را تعیین کند، قرارداد باربری تلقی می‌گردد» (بند 2، ماده‌ی 52 قانون دریایی).
بنا به ماده‌ی 337 قانون تجارت: «متصدی حمل‌ونقل کسی است که در مقابل اجرت، حمل اشیاء را برعهده دارد». می‌توان دریافت که قرارداد باربری عقدی معوض است و کرایه‌ی باربری طلبی است که متصدی حمل از طرف مقابل قرارداد دارد. به عبارت دیگر، یکی از وظایف و تعهدات فرستنده کالا در قراردادهای حمل‌ونقل و باربری دریایی، پرداخت حق‌الزحمه یا اجرت مورد توافق به متصدی باربری است.
معمولاً اجرت را در هنگام تحویل کالا و به میزانی که واقعاً تحویل شده است،می‌توان پرداخت، مگر اینکه خلاف آن شرط شود. گاهی در قرارداد شرط می‌شود که اجرت از پیش، پرداخت شود و در مواردی هم کرایه به نسبت قابل پرداخت خواهد بود و اگر گیرنده‌ی کالا آن را تحویل نگیرد، ممکن است مالک کشتی استحقاق دریافت کرایه‌ی بازگرداندن آن را هم پیدا کند.^[66]
درباره‌ی تعیین میزان کرایه‌ی باربری اصولاً طرفین قرارداد از آزادی کامل و تام برخوردارند. اما، معمولاً در قراردادهای باربری، معیارهایی برای تعیین میزان کرایه حمل وجود دارد که اجمالاً به آن‌ها اشاره می‌کنیم:
ـ گاهی میزان کرایه براساس روز و ماه یا براساس سفر معین تعیین می‌شود.
ـ گاهی براساس وزن کالا و گاهی هم حجم آن‌ها یا هر دو معیار با هم درنظر گرفته می‌شوند.
ـ گاهی اجرت براساس تعداد دستگاه‌ها و ماشین‌آلات که بارگیری شده مشخص می‌شود.
ـ شیوه‌ای که جدیداً رایج شده، تعیین کرایه براساس قیمت کالا است و تعیین قیمت کالا هم بنابر توافق طرفین ممکن است براساس ارزش و کمیت کالا در بندر مقصد و به هنگام تخلیه‌ی بار یا در زمان بارگیری مشخص شود و اغلب شرط می‌شود که در بندر مقصد و به هنگام تخلیه محاسبه و پرداخت شود؛ چرا که در زمان بارگیری اغلب امکان دقت و تحقیق در کمیت و مقدار کالا وجود ندارد.^[67]
ماده‌ی 89 قانون دریایی در شرایط اضطراری که کشتی برای تأمین مخارج ضروری و فوری احتیاج به تأمین اعتبار دارد، در وهله‌ی اول رهن خود کشتی و کرایه‌ی باربری را جهت تأمین اعتبار پیش‌بینی کرده است. از لحن این ماده برمی‌آید که قانون‌گذار در شرایط اضطراری رهن کشتی و رهن کرایه‌ی باربری را هم‌عرض دانسته است؛ یعنی فرمانده می‌تواند بنا به مصلحت، یا کشتی را به رهن گذارد یا کرایه‌ی باربری و اولویتی بین این دو نیست.
باید یادآور شد که برخی کرایه حمل را از مصادیق منفعت دانسته‌اند؛ زیرا، در‌واقع عایدی کشتی است که تدریجاً حاصل می‌شود و از عین نمی‌کاهد^[68]، لیکن در این پایان‌نامه از منظر دین‌بودن بررسی می‌گردد.
ب. قابلیت رهن کرایه‌ی باربری
پیش از پرداختن به موضوع قابلیت رهن کرایه‌ی باربری، مناسب است در ابتدا تعریفی از رهن دین که در میان فقهای امامیه مطرح است، ارائه شود.
فقهای امامیه، دین را مالی کلی دانسته‌اند که به سببی در ذمه‌ی یک شخص برای شخص دیگر ثابت است.سبب ثبوت دین در ذمه، گاهی از امور اختیاری، مانند قرض و مبیع در سلم و ثمن در نسیه و گاهی از امور قهری، مانند مصادیق ضمان است^[69].با این وجود، در هیچ یک از آراء و آثار فقهاء، تعریفی مستقل از رهن دین بیان نشده و صرفاً به حکم آن پرداخته شده است. با دقت در مبانی استدلال فقهای امامیه می‌توان رهن دین را عقدی دانست که به موجب آن بدهکار، طلب خود از دیگری را وثیقه‌ی بدهی خود قرار می‌دهد تا در صورت عدم پرداخت دین در سر رسید یا تعذر پرداخت، بستانکار قادر به استیفای طلب خود از محل رهینه باشد؛ بنابراین، رهینه درواقع طلب است و نه دین. با این وجود، عقد مذکور در میان فقهاء به رهن دین شهرت یافته است. حال آنکه اطلاق عنوان «رهن طلب» مناسب با حقیقت این نهاد است.اما، به لحاظ تداول این عبارت در میان فقهاء، از آن با عنوان «رهن دین» یاد می‌شود.^[70]
قانون مدنی صریحاً به بطلان رهن دین حکم داده است (قسمت اخیر ماده‌ی 774 ق. م).اما، در مقابل، قانون دریایی، به‌صراحت رهن کرایه‌ی باربری را ،با لحاظ شرایط مقرر، صحیح دانسته است. در این مبحث ابتدائاً به بررسی دلایل فقهی و حقوقی بطلان رهن دین در قانون مادر و سپس، به دلیل صحت رهن دین در امور تجاری و به خصوص در رهن دریایی خواهیم پرداخت.

 

1. 1. بطلان رهن دین در قانون مدنی و دلایل آن

 

شایان ذکر است که بطلان رهن دین، مطالبات خاص را دربرنمی‌گیرد و منظور از مطالبات خاص، دیونی هستند که سند معرف آنان ارزش مبادله‌ای مستقلی دارند، به صورتی که با قبض و اقباض آن‌ها نقل و انتقال صورت می‌گیرد. در این‌گونه موارد در دید عرف، ارزش موضوع آن‌ها چنان با عین سند مخلوط شده که انتقال و قبض اسناد به‌منزله‌ی انتقال و قبض اموال موضوع آن‌هاست. از جمله‌ی این مطالبات و صحت رهن آن‌ها می‌توان به اسکناس، اسناد در وجه حامل یا سهام بی‌نام شرکت‌ها اشاره کرد. اما، اوراق تجاری با نام یا اسنادی که در حکم طلب شناخته شده است، قابل رهن نیست.^[71]
نظر به اینکه برخی از شارحان و حقوق‌دانان، بین زمانی‌که دین به صورت ابتدایی در رهن قرار گرفته باشد و زمانی‌که دین به‌عنوان بدلِ رهن دیگری مورد رهن قرار گیرد، تفاوت قائل شده‌اند، لذا هر دو حالت را بررسی خواهیم کرد.
برابر نص ماده‌ی 774 قانون مدنی: «مال مرهون باید عین معین باشد و رهن دین و منفعت باطل است» که این ماده ناظر به رهن ابتدایی است و صراحتاً رهن دین را باطل می‌داند. اما، درخصوص رهن بدلی برخی از حقوق‌دانان با توجه به نص ماده‌ی 791 معتقدند «اگرچه رهن دین و منفعت ابتدایی باطل است، ولی اگر بعد از عقد رهن به عللی از علل قانونی رهینه مبدل شد و به‌عنوان جبران تلف رهینه عین کلی یا وجه نقد گرفته شده، اشکالی ندارد که همان بدل جایگزین رهینه باشد.»^[72] بدین ترتیب از جملات این مؤلف چنین برداشت می‌شود که در این صورت رهن دین بدلی صحیح است. با‌این‌حال به نظر می‌رسد که ماده‌ی 791 چنین صراحتی نداشته باشد و نمی‌تواند مستمسکی برای جواز رهن بدلی دین قلمداد گردد؛ زیرا، اگرچه این ماده از حیث ویژگی‌های بدل به رهن داده شده ساکت است، ولی این سکوت دلالت بر این امر ندارد که هر نوع مالی می‌تواند به‌عنوان بدل در رهن مرتهن قرار گیرد و سایر مواد قانون مدنی و خصوصاً ماده 774 می‌بایست در تفسیر ماده‌ی 791 مدنظر قرار گیرند؛ لذا مدلول ماده‌ی 791 تنها جواز دادن بدل است که می‌تواند مثل یا قیمت باشد که قیمت براساس اسکناس تقویم می‌شود و رهن اسکناس صحیح شناخته شده است؛ بنابراین باید گفت رهن دین چه به صورت ابتدایی و چه به صورت بدلی براساس قانون مدنی باطل است.^[73]
حال باید دید عمده دلیل بطلان رهن دین چیست. به عقیده‌ی مشهور فقهای امامیه، علت اساسی بطلان، عدم امکان قبض دین و عدم اطمینان به وصول حق طلبکار از محل وثیقه است^[74]؛ زیرا، به عقیده‌ی ایشان دین امر کلی و اعتباری است که در خارج از ذهن موجود نیست و از‌این‌رو، قبض آن نیز غیرممکن است و همچنین گفته‌اند: «قبضِ مصداقی از کلی که مدیون آن را تعیین می‌کند، نمی‌تواند به‌عنوان قبض کلی تلقی گردد، هرچند که در هبه‌ی مافی‌الذمه قبض کلی با تعیین فرد تحقق می‌یابد و در رهن متبادر از قبض، تنها قبض خودِ مال مرهون است نه قبض مصداق آن.»^[75]
تحت نفوذ همین نظر اکثریت و شاید به علت شهرت علمی گویندگان آن باشد که نویسندگان قانون مدنی متقاعد گشته‌اند که رهن دین باطل است.^[76]
بنابراین،در خصوص دلایل قائلین به بطلان رهن دین می‌توان اختصاراً به موارد زیر اشاره کرد:
ـ«رهن دین به دلیل ضرورت عین‌بودن رهینه و عدم امکان قبض دین، محکوم به بطلان است؛ چرا که دین، مالی کلی و فاقد وجود خارجی است و قابلیت قبض و تسلیم را ندارد و در رهن دین، تحقق مفهوم قبضی که شرط وقوع عقد است، محل تردید است؛ زیرا، ظاهر نصوص وارده حکایت از این دارد که آنچه به قبض داده می‌شود، باید خود رهینه‌ای باشد که موضوع عقد قرار گرفته، نه فردی از افراد آن، هرچند بر آن قبض عرفی اطلاق شود؛ زیرا، قبضی که از ادله به ذهن متبادر می‌شود با قبض عرفی ملازمه‌ای ندارد.

۲۳٫۹

 

۲۲

 

۱۳۸۳

 

 

 

ماخذ: (قالیباف, ۱۳۹۰, ص. ۱۹-۱۸)
بررسی عملکرد کلی سیاست‌های اتخاذ شده در رابطه با مسکن کم‌درآمدها در برنامه سوم
انبوه‌سازی مسکن در برنامه سوم
در برنامه سوم نقطه عطفی در روند انبوه‌سازی ایجاد شد. برنامه سوم را در واقع باید برنامه بسیج امکانات برای انبوه‌سازی بنامیم. این برنامه با انتخاب شعار محوری انبوه‌سازی، از دو جهت به ترویج انبوه‌سازی پرداخت.

 

 

• بسترسازی قانونی و رفع تبعیض در ضوابط و مقررات دستگاه‌های اجرایی ذیربط

 

 

 

• نهادسازی و ایجاد تشکل‌های مدنی به‌عنوان نهاد مدیریت انبوه‌سازی (جهانی, ۱۳۸۴; عبدی, مهدیزادگان, & کردی, ۱۳۹۰)

 

 

حمایت‌ها از انبوه‌سازان در طی سال‌های برنامه سوم از منابع قانونی ناشی می‌شود که ذیلا به آن‌ها اشاره شده است.
قانون برنامه سوم: بر اساس بند ۱۳۸ قانون برنامه سوم و آیین‌نامه اجرایی این بند سازندگان مجتمع‌های مسکونی دارای سه واحد مسکونی و بیشتر در نقاط روستایی، ۵ واحد مسکونی و بیشتر در شهرهای با جمعیت کمتر از ۲۵۰ هزار نفر و ۱۰ واحد مسکونی و بیشتر در سایر شهرها، انبوه‌ساز فرض شده و مورد حمایت قرار خواهند گرفت. این حمایت‌ها بر اساس قانون عبارتند از:

 

 

• معافیت مالیات اولین نقل و انتقال

 

 

 

• محاسبه مالیات بر درآمد به نحوی که به‌صورت تساعدی با توجه به تعداد واحدهای ساخته شده محاسبه نگردد. مالیات بر درآمد شامل مالیات مشمول ساخت و انتقال قطعی با اعمال ضرایب متفاوت با توجه به الگوی مصرف در منطقه مربوطه بر اساس متوسط بهای تمام شده اعیانی که هر سال تا پایان هر سال توسط وزارت مسکن و شهرسازی اعلام می‌گردد، می‌باشد.

 

 

 

• محاسبه عوارض صدور پروانه در چارچوب تراکم مصوب، به نحوی که به‌صورت تساعدی با توحه به تعداد واحدهای ساخته شده محاسبه نگردد.

 

 

 

• محاسبه هزینه تامین، انتقال و حق انشعاب آب، برق و گاز در چارچوب تراکم مصوب به نحوی که به‌صورت تساعدی با توجه به تعداد واحدهای ساخته شده محاسبه نگردد.

 

 

 

• محاسبه حق بیمه کارگران فصلی بر اساس قانون بیمه اجباری کارگران ساختمانی (عسگری, ۱۳۸۷).

 

 

اما انبوه‌سازی در دوره برنامه سوم چه مسیری را طی نموده است؟ برنامه سوم، احداث ۵۰ درصد ساخت‌وسازهای کشور به‌صورت انبوه را در سال پایانی برنامه به‌عنوان هدف کمی اعلام کرد. این در حالی بود که سهم انبوه‌سازی در سال پایانی برنامه سوم یعنی سال۷۸، به حدود ۲۲٫۹ درصد محدود می‌شد. طی این برنامه، ظرفیت ساخت‌وساز در کل کشور از حدود ۴۵۰هزار واحد به حدود ۷۵۰هزار واحد افزایش یافت که رشد سالانه حدود ۱۱ درصد را نشان می‌دهد. این رشد در طی ۵ سال، به نوبه خود نسبت به دوره‌های گذشته‌ بی‌نظیر بوده است و باعث شد برای اولین‌بار درصد تحقق برنامه از اهداف برنامه پیشی بگیرد. در کل، در این برنامه درصد تحقق ۱۰۴٫۴ درصد تجربه شد (جهانی, ۱۳۸۴).
جدول ۴:تولید در بخش مسکن طی برنامه سوم

 

 

شرح

 

۱۳۷۸

 

۱۳۷۹

 

۱۳۸۰

 

۱۳۸۱

 

۱۳۸۲

 

۱۳۸۳

 

متوسط نرخ رشد

 

 

 

شهری

 

۳۰۴

 

۳۵۰

 

۴۰۳

 

۴۵۶

 

۵۱۶

 

۵۳۰

 

۱۱٫۸

 

 

 

روستایی

 

۱۵۲

۳-۸-۳ شاخص خطای مجموع مجذورا ت میانگین RMSEA
این شاخص، ریشه میانگین مجذورات تقریب می باشد. شاخص RMSEA برای مدل های خوب برابر ۰۵/۰ یا کمتر است. مدلهایی که RMSEA آنها ۱/۰ باشد برازندگی ضعیفی دارند. برپایه قرارداد مقدار RMSEA اگر کوچکتر از ۰.۱ باشد برازندگی مدل پذیرفته می شود.

۳-۸-۴ مجذور کای
آزمون مجذور کای (خی دو) این فرضیه مدل مورد نظر را هماهنگ با الگوی همپراشی که بین متغیرها مشاهده شده است را می آزماید، کمیت خی دو بسیار به حجم نمونه وابسته می باشد و نمونه بزرگ کمیت خی دو را بیش از آنچه که بتوان آن را به غلط بودن مدل نسبت داد، افزایش می دهد. مقدار کای دو باید از لحاظ آمار معنادار باشد یعنی از میزان جدول بزرگتر باشد.
۳-۸-۵ شاخص نرم شده برازندگی NFI
شاخص NFI (که شاخص بنتلر بونت هم نامیده می شود) برای مقادیر بالای ۹/۰ قابل قبول و نشانه برازندگی مدل است. این شاخص از طریق مقایسه یک مدل به اصطلاح مستقل که درآن بین متغیرها هیچ رابطه ای نیست با مدل پیشنهادی مورد نظر، مقدار بهبود را نیز می آزماید. شاخص NFI بزرگتر از ۹/۰ قابل قبول و نشانه برازندگی مدل است.
۳-۹-۶ شاخص برازندگی فزاینده IFI
این شاخص طبق قرارداد باید حداقل مقدار ۹/۰ را داشته باشد تا مدل پذیرفته شود.
۳-۸-۷ شاخص برازندگی CFI
این شاخص برازندگی مدل موجود را با مدل صفر که در آن فرض می شود متغیر مکنون موجود در مدل ناهمبسته اند (مدل استقلال) مورد مقایسه قرار می دهددر واقع این شاخص مدل مورد نظر را با مدل بدون رابطه هایش مقایسه می کند. CFI از لحاظ معنا مانند NFI است با این تفاوت که برای حجم گروه نمونه جریمه می دهد. مقدار آن بر پایه قرار داد باید حداقل ۹/۰ باشد.
شاخص های دیگری نیز در خروجی نرم افزار دیده می شوند که برخی مثل AIC,CAICECVA, برای تعیین برازنده ترین مدل از میان چند مدل مورد توجه قرار می گیرند. برای مثال مدلی که دارای کوچکترین AIC,CAIC,ECVA باشد برازنده تراست. برخی از شاخص ها نیز به شدت وابسته حجم نمونه اند و در حجم نمونه های بالا می توانند معنا داشته باشند.
۳-۸-۸ روش تحلیل داده ها در SEM
از جمله تحلیل‌های همبستگی، تحلیل ماتریس کوواریانس یا ماتریس همبستگی است. با توجه به هدف پژوهش و تحلیل‌هائی که روی این ماتریس صورت می‌گیرد به دو دسته اصلی تقسیم می‌شود: تحلیل عاملی Factor Analysis و مدل معادلات ساختاری Structural equationmodel, SEM. هر دو این تحلیل‌ها از طریق نرم افزار لیزرل قابل انجام است. مدل معادلات ساختاری یا Structural Equation Model یک ساختار علی خاص بین مجموعه‌ای از سازه‌های غیرقابل مشاهده است. یک مدل معادلات ساختاری از دو مولفه تشکیل شده است: یک مدل ساختاری که ساختار علی بین متغیرهای پنهان را مشخص می‌کند و یک مدل اندازه‌گیری که روابطی بین متغیرهای پنهان و متغیرهای مشاهده شده را تعریف می‌کند.
سازه‌ها یا متغیرهای پنهان و متغیرهای مشاهده شده دو مفهوم اساسی در تحلیل‌های آماری بویژه بحث تحلیل عاملی و مدل یابی معدلات ساختاری هستند. متغیرهای پنهان که از آنها تحت عنوان متغیر مکنون نیز یاد می‌شود متغیرهائی هستند که به صورت مستقیم قابل مشاهده نیستند. برای مثال متغیر انگیزه را در نظر بگیرید. انگیزه فرد را نمی‌توان به صورت مستقیم مشاهده کرد و سنجید. به همین منظور برای سنجش متغیرهای پنهان از سنجه‌ها یا گویه‌هائی استفاده می‌کنند که همان سوالات پرسشنامه را تشکیل می‌دهند. این سنجه‌ها متغیرهای مشاهده شده هستند. مدل کلی معادلات ساختاری از قوانینی پیروی می‌کند که شامل:
۱- هر بیضی در مدل معادلات ساختاری نشان‌دهنده یک متغیر پنهان است.
۲- هر مستطیل در مدل معادلات ساختاری نشان‌دهنده یک متغیر قابل مشاهده است.
۳- از هر متغیر پنهان (بیضی) به هر متغیرقابل مشاهده (مستطیل) پیکانی وجود دارد که با نماد λ نشان داده می‌شود. به λ وزن‌های عاملی یا بار عاملی گفته می‌شود. طبق گفته کلاین بارهای عاملی بزرگتر از ۳/۰ نشان‌دهنده با اهمیت بودن رابطه است.
۴- هر مقدار ε نیز نشان‌دهنده خطا در پیش بینی متغیرهای پنهان از یکدیگر است.
۵- ضریب رابطه علی بین دو متغیر پنهان مستقل و وابسته با γ نشان داده می‌شود.
۶- ضریب رابطه علی بین دو متغیر پنهان وابسته با β نشان داده می‌شود.
۳-۸-۹ بار عاملی (Factor Loading)
قدرت رابطه بین عامل (متغیر پنهان) و متغیر قابل مشاهده بوسیله بار عاملی نشان داده می‌شود. بار عاملی مقداری بین صفر و یک است. اگر بار عاملی کمتر از ۳/۰ باشد رابطه ضعیف درنظر گرفته شده و از آن صرف‌نظر می‌شود. بارعاملی بین ۳/۰ تا ۶/۰ قابل قبول است و اگر بزرگتر از ۰.۶ باشد خیلی مطلوب است. بار عاملی در شکل با λ نشان داده شده است. در تحلیل عاملی متغیرهائی که یک متغیر پنهان (عامل) را می‌سنجند، باید با آن عامل، بار عاملی بالا و با سایر عامل‌ها، بار عاملی پائین داشته باشند. جهت بررسی معنادار بودن رابطه بین متغیرها از آماره آزمون t یا همان t-value استفاده می‌شود. چون معناداری در سطح خطای ۰.۰۵ بررسی می‌شود بنابراین اگر میزان بارهای عاملی مشاهده شده با آزمون t-value از ۹۶/۱ کوچکتر محاسبه شود، رابطه معنادار نیست و در نرم افزار لیزرل با رنگ قرمز نمایش داده خواهد شد.
آزمون t تک نمونه ای
اگر فرضیه ای در خصوص میانگین یک جامعه آماری طراحی شود با بهره گرفتن از مراحل آزمون فرض آماری می توان صحت یا سقم فرضیه را در سطح معنی داری   تعیین کرد که از ازمون t تک نمونه ای برای این منظور می توان استفاده کرد. در این پژوهش جهت تبیین و تفسیر متغیر های مستقل و وابسته و اینکه هر متغیر با چه وضعیتی در جامعه آماری وجود دارد از آزمون t تک نمونه ای استفاده شده است.
آزمون رگرسیون خطی ساده
در رگرسیون به دنبال برآورد رابطهای ریاضی و تحلیل آن هستیم، بطوری که با آن بتوان کمیت متغیری مجهول را با بهره گرفتن از متغیر(های) معلوم تعیین کرد. مدل رگرسیون خطی به فرم   نوشته میشود که در آن   عرض از مبدا،   شیب خط، Y متغیر وابسته یا پاسخ، X متغیر مستقل یا پیشگو و   عامل خطا میباشد. هدف از رگرسیون خطی ساده این است که با برآورد کردن پارامترهای   و   مدل خطی ساده را به داده ها برازش کنیم. جهت آزمون فرضیه های فرعی پژوهش و بررسی وجود رابطه خطی بین تک تک متغیرهای مستقل و متغیرهای وابسته از آزمون رگرسیون خطی ساده استفاده شده است.
آزمون رگرسیون خطی چندگانه
در رگرسیون خطی چندگانه تاثیر همزمان و خطی دو یا چند متغیر را روی متغیر وابسته ای اندازه می گیریم. در واقع به مدل رگرسیونی که شامل بیش از یک متغیر مستقل میباشد، رگرسیون خطی چندگانه گفته میشود و بصورت   نوشته میشود که به Y متغیر وابسته و به   متغیرهای مستقل و نهایتا به   خطای مدل گفته میشود. جهت آزمون فرضیه های اصلی اول و دوم پژوهش و بررسی وجود رابطه خطی بین متغیرهای مستقل و متغیرهای وابسته (هنگامی که متغیرهای مستقل بر یکدیگر تاثیر میگذارند) از آزمون رگرسیون خطی چندگانه استفاده گردید.
تحلیل واریانس یک طرفه ANOVA
به کمک تحلیل واریانس یک طرفه به بررسی و تحلیل تفاوت بین بیش از دو میانگین نمونهای می پردازیم. در واقع با انجام آزمون تحلیل واریانس میخواهیم بررسی کنیم آیا بین میانگینهای نمونهای که از جامعههای مختلف گرفتیم تفاوتهای واقعی وجود دارد و یا آن مقدار تفاوت قابل اغماض بوده و میتوان آن را معلول تصادف دانست در این پژوهش از تحلیل واریانس جهت مقایسه بخشهای مختلف جامعه آماری استفاده میشود.
۳-۹.ساختار پرسشنامه:
سوالات مربوط به وفاداری(۱-۵)

 

نو آورانه

کیفیت بالاتری

ویژگی های منحصر

محل عرضه

نوع خودرویی

سوالات مربوط به آگاهی (۶-۸)

 

ترجیح

زمان تبلیغ

هنگام خرید

سوالات مربوط به کیفیت درک شده(۹-۱۲)

بحث و نتیجه گیری
۵-۱ خلاصه
کژرفتاری پدیده ای است که به طریقی با انتظارهای مشترک اعضای یک جامعه سازگاری ندارد و بیشتر افراد آنرا ناپسن و نادرست می دانند هر جامعه ای از اعضای خود انتظار دارد از ارزشها و هنجارها تبعیت کنند، جامعه افرادی را که هما هنگ و همساوز با ارزشه و هنجاره باشند (سازگار) یا (همنوا) و کسانی را که بر خلاف آنها رفتار کنند (ناسازگار) یا (ناهمنوا) می خوانند در واقع، کسانی که با هنجارهای جامعه همنوا هستند بهنجار وکسانی که همنوای ندارند نا بهنجار می نا مند و همیشه تعدای از افراد جامعه دارای شخصیتی هستند که تمایل به انجام اعمال مجرمانه دارند پرداختن به این مباحث به ویژه زمانی ضرورت بیشتری پیدا مکند که حجم کژرفتاریهای این افراد از سقف تحمل جامعه فراتر رفته و نگرانی هایی را ایجاد کند. در زمانه حاضر که برخی هنجار شکنی ها از جمله سرقت، نابهنجاری های اخلاقی، تخلفات رانندگی و… از حد معمول و آشنای جامعه بیشتر شده و آمار جرائم خشن که با زور یا تهدید علیه دیگران همراه است مانند جنایت، تجاوز، شرارت و…درحال افزایش است توجه کارشناسان امور امنیتی و اجتماعی را به سمت کنترل و کاهش این گونه جرائم جلب نموده است که اجرای طرح ارتقاء امنیت اجتماعی به ویژه طرح مبارزه با اراذل و اوباش در همین راستا تهیه و اجرا گردید. لذا اهمیت موارد فوق و از طرفی اجرای طرهای انجام شده ما را متوجه این موضوع کرد که اجرای این طرح ها چه تأثیری براحساس امنیت شهروندان گذاشته است و از طریق عوامل بازدارنده و همچنین نحوه عملکرد درطرح و مشارکت مردم و…همچنین بالا بردن کارایی طرح و افزایش احساس امنیت و ارائه راه کارهایی مناسب می باشد.
لذا با توجه به این که موضوع این پژوهش در یک فرایند متقابل تحت تأثیر متغیرهای فراوانی شکل گرفته و استمرار یافته از روش پیمایشی- تحلیلی استفاده گردید و جامعه آماری آن شهروندان بالای ۱۶سال شهر کرمانشاه می باشد که با توجه به حجم بالای جمعیت جهت اجرایی نمودن طرح از فرمول کوکران استفاده گردید وحجم نمونه ۳۸۴نفری برای جامعه آماری این پژوهش در نظر گرفته شدکه از طریق تهیه پرسشنامه با۷سوٌال و۳۴گویه اطلاعات لازم جمع آوری واز طریق نرم افزار spss یافته ها پردازش و در جهت آزمون فرضیه ها اقدام گردید.

۵-۲ نتیجه گیری
در یک جمع بندی کلی می توان عمده نتایج و یافته های تحقیق را بشرح ذیل بیان نمود:
۵-۲-۱ نتایج توصیفی
۱-جنسیت
نتایج حاصل از تحلیل داده ها نشان از آن دارد که از ۳۸۴ نفری که در این پژوهش شرکت کرده اند ۳۸۲ نفر به این سؤال پاسخ داده اند که از این تعداد ۲۷۵ نفر معادل ۷۲ درصد از کل نمونه مرد و ۱۰۷ نفر معادل ۲۸ درصد از کل نمونه زن می باشند.
۲- سن
دومین متغیر از متغیر های جمعیت شناختی سن می باشد و نتایج حاصل از تحلیل داده ها نشان از آن دارد که از ۳۸۴ نفری که در این پژوهش شرکت کرده اند ۳۷۴ نفر به این سؤال پاسخ داده اند که از این تعداد سن که ۷.۵ درصد (۲۸ نفر) ۱۵ تا ۲۰ سال، ۱۳.۴ درصد (۵۰ نفر) ۲۱ تا ۲۵ سال،۱۳.۶درصد (۵۱ نفر)بین ۲۶ تا۳۰ سال،۱۳.۹درصد(۳۱ تا ۳۵ سال)،۲۳ درصد (۸۶نفر)بین ۳۶ تا ۴۰ سال،۱۱.۸درصد(۴۴ نفر) بین ۴۱ تا ۴۵ سال و ۱۶.۸ درصد(۶۳ نفر) بیشتر از ۴۵ سال میباشند.
۳-وضعیت تاهل
با توجه به نتایج بدست آمده از تحلیل داده ها مشاهده می گردد که از ۳۸۴ نفری که در این پژوهش شرکت کرده اند ۹۱ نفر معادل ۷/۲۳ درصد از کل نمونه مجرد و ۲۹۳ نفر معادل ۳/۷۶ درصد از کل نمونه متأهل می باشند.
۴-تحصیلات
نتایج حاصل از تحلیل داده ها نشان از آن دارد که از ۳۸۴ نفری که در این پژوهش شرکت کرده اند ۳۸۰ نفر به این سؤال پاسخ داده اند که از این تعداد ۵۳ نفر دارای تحصیلات زیر دیپلم، ۱۲۳ نفر دیپلم، ۷۴ نفر فوق دیپلم، ۱۰۱ نفر لیسانس، ۲۱ نفر فوق لیسانس و ۸ نفر معادل ۱/۲ درصد از کل نمونه دارای تحصیلات دکترا می باشند.
۵-وضعیت اقتصادی
نتایج حاصل از تحلیل داده ها نشان از آن دارد که از ۳۸۴ نفری که در این پژوهش شرکت کرده اند ۳۸۰ نفر به این سؤال پاسخ داده اند که از این تعداد ۱۲ نفر وضعیت اقتصادی خانواده خود را بالا، ۵۷ نفر متوسط رو به بالا، ۲۵۳ نفر متوسط، ۴۴ نفر متوسط رو به پایین و ۱۴ نفر معادل ۷/۳ درصد از کل نمونه پایین ارزیابی کرده اند.

۲-۱-۲۸-۱۳ مدل ژوزف ام پوتی^[۴۰۳](۱۹۹۵)
این مدل در قالب عملکرد منابع انسانی (به عنوان بوجود آورنده ی بهره وری) مطرح شد و توسط ژوزف در سال ۱۹۸۵ ارائه شده است.
ژوزف ام پوتی عوامل مؤثر بر بهره وری کارکنان را چنین برشمرد:
آموزش کارکنان؛
فراهم آوردن رضایت شغلی؛
حسن روابط کارگر و کارفرما؛
در این مدل بر روشن بودن اهداف بهره وری برای کارکنان تأکید شده چرا که این کار آنها را به همکاری و همراهی برای تحقق اهداف تشویق می کند و مجال مشارکت و قبول مسئولیت را برای کارکنان فراهم می آورد؛

وضوح و روشنی شغل موجب اطمینان کارکنان می شود؛
و در نهایت اینکه کارکنان باید التزام عملی مدیریت رده ی بالای سازمانی را نسبت به اهداف بهره وری لمس کنند (ام پوتی، ۱۹۹۵ ترجمه ی علایی، ۱۳۷۱).
۲-۱-۲۸-۱۴ مدل کیت دیویس و جان نیواستورم^[۴۰۴] (۱۹۸۶)
کیت دیویس و جان نیو استورم عوامل مؤثر در بهره وری را چنین برشمردند:
کیفیت رهبری،
اعتماد متقابل کارگر و کارفرما،
دو سویه بودن ارتباطات انسانی،
عادلانه بودن پاداش ها،
وضوح و روشنی و مشارکت کارکنان،
امکان رشد و پیشرفت کارکنان (دیویس و نیواستورم، ۱۹۸۶ ترجمه ی طوسی، ۱۳۷۰).
۲-۱-۲۸-۱۵ مدل توتل (۱۹۸۶)
توتل^[۴۰۵] و همکارانش روش شناسی با جهت گیری سیستمی را برای ایجاد شاخص های کارآیی و اثربخشی ارائه کردند، در این مدل از یک هماهنگ کننده خارج از سازمان که متخصص در فعالیت ها و فرآیندهای گروهی است، استفاده می شود. مدل توتل از بالا به پایین است و در آن مدیریت اهداف، واحدها را مشخص می کند برخی از مدیران عالی و زیردستان آن ها برای توسعه ی شاخص هائی که موفقیت در کسب اهداف را اندازه گیری می کنند جلساتی برگزار می کنند و بحث گروهی و روش طوفان مغزی برای تعیین شاخص ها بکار می رود (توتل، ۱۹۸۶).
۲-۱-۲۸-۱۶ مدل گراندل و وتون^[۴۰۶]
در این مدل به استراتژی هائی جهت بهبود بهره وری تأکید می شود که بر رشد و توسعه ی سازمان تأکید دارد. آنها معتقدند که نوع استراتژی های بهبود بهره وری به مراحل رشد سازمان بستگی دارد و برای رشد سازمان به ۹ مرحله ی اشاره کرده اند که عبارتند از :
تعیین اهداف و تقدم و تأخر آن ها نسبت به همدیگر؛
مشخص کردن ملاک و معیاری برای ستاده ها با توجه به محدودیت های سازمانی؛
تهیه و تدارک برنامه های عملی؛
حذف موانع شناخته شده بر سر راه بهبود بهره وری؛
تکمیل روش اندازه گیری بهره وری و محاسبه ی بهره وری بر مبنای قیمت سال پایه؛
اجرای برنامه های عملی؛
برانگیختن کارگران و سرپرستان برای دستیابی به بهره وری بیشتر؛
ایجاد و حفظ روند فزاینده ی تلاش ها در جهت حرکت بهره وری؛
بررسی نتایج فعالیت ها در فرهنگ سازمانی (هنری، ۱۳۸۲).
۲-۱-۲۸-۱۷ مدل بهره وری سازمان های خدماتی
در این مدل شماتیک بهره وری با این مفهوم که چگونه منابع ورودی به طور مؤثر به ارزشی برای مشتریان و مراجعان به سازمان تبدیل می شود؛ مورد تأکید قرار گرفته است. در مدل مذکور بهره وری تابعی از کارآیی درونی، کارآیی بیرونی و کارآیی ظرفیت در نظر گرفته شده است (اجسالو و کاتری^[۴۰۷]، ۱۹۹۹: ۷۱).
ورودی های ارائه دهنده ی خدمت: کارکنان فناوری سیستم ها و روشها اطلاعات زمان و غیره
تولید کننده ی خدمت، خدمات را منفک از مشتری ارائه نماید
فرایند خدمات
خدمات رسان و مشتری خدمت مورد نظر را در تعامل با هم تولید و ارائه نمایند
تصویر ذهنی
داده ها و ورودی های مشتری : مشارکت مشتری مشارکت همکاران مشتری
مشتری خدمت را منفک از خدمت رسان، تولید و ایجاد می نماید (بر اساس تسهیلاتی که ارائه شده)
خروجی ها درون دادها (inputs)
کارآیی بیرونی (کارآیی درآمدی)
بهره وری خدمات
(کارآیی ظرفیت، کارآیی بیرونی و کارآیی درونی)f
کارآیی ظرفیت ( مطلوب سازی ظرفیت)
نگاره ی (۲-۱۵). مدلی برای بهره وری خدمات (اُجسالو و کاتری، ۱۹۹۹: ۷۱)
۲-۱-۲۸-۱۸ مدل ریگز و فلیکس^[۴۰۸]